尚不完善的汽车租赁法规【赛龙租车】(2011-06-2312:16:13)
2012-5-15 14:34:31
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从汽车租赁行业步入市场以来，汽车租赁诈骗案件时有发生。业内人士透露，由于公安机关立案需要证据，有些汽车租赁公司苦于没有租车人将租用车辆抵押、变卖的证据，只能通过私人渠道解决；另外，由于交通违法信息公示需要一段时间，加之扣分处罚，一些承租人为避免承担责任避而不见，只能由租赁公司自己承担。
“以上的问题只是现今汽车租赁企业遇到的几个突出问题。”采访过程中，租车公司相关负责人普遍认为，“我国汽车租赁行业从无到有已经度过了20个年头，老的法规已经不能适应当前飞速发展的汽车租赁行业。”
尽管前不久，国家交通运输部发出《关于促进汽车租赁行业健康发展的通知》(下称“通知”)，而且据有关报道称相关配套政策也将密集出台。如，《汽车租赁服务规范》、《汽车租赁业等级划分》，其中《汽车租赁服务规范》已申请国家标准。但迟迟没有正式颁布实施，租车行业显然有些按捺不住了。
据交通部运输司司长李刚透露，在政策法规方面，除了发布的《通知》，还将结合修订《中华人民共和国道路运输条例》，把汽车租赁业管理纳入其中，设立汽车租赁业基本的管理制度。同时将《汽车租赁管理规定》列入立法计划，作为《中华人民共和国道路运输条例》的配套规章。
《通知》第6条中提到：“创造良好的发展环境：各地要加强指导和协调，支持汽车租赁企业与银行、保险等金融服务行业及汽车产业链各环节的紧密合作，完善消费者诚信体系，增强企业发展能力，降低企业经营风险。加强与公安等有关部门协调，严厉打击诈骗租赁汽车等犯罪行为，积极帮助汽车租赁企业解决丢车法律责任、租车方交通违法责任认定等实际问题。”
“相关配套政策的密集出台有望缓解这些困扰汽车租赁企业和消费者的难题。”有业内人士分析认为，“而且此举有意推进汽车租赁行业的规范整合。”
政策为何不公平：
从出租车行业谈起
中国出租车业有由政府制定的“特许价格”，但由于没有用市场化办法确定“公利”和“私利”之间合理的比例，就给运营商留下了暴利空间
我们可以通过分析出租车行业来提供一个政府政策的“标本”。
出租车是个小行业，是城市公共交通的一部分。城市出租车提供门对门、快捷、舒适的交通服务，特别适合行动不便者、负重者、旅行者和某些体现身份者等的出行需求。另一方面，出租车占用稀缺的公共资源——道路。为了避免道路被过分占用造成拥堵，政府限制出租车的数量，也就是限制了供给。毫无疑问，这个限制是合理的。
被允许运营的出租车得到的是特许授权，而出租车市场就是一个“特许市场”。为了分担政府本应承担的对特许市场的部分管理职责，政府引入了出租车公司。出租车公司就是特许运营商。
因此，出租车是“基本需求”碰上了“稀缺供给”，如果由市场定价，可以想见，价格将高昂而且混乱，投机行为将大行其道。为了避免特许市场有限供给所必然带来的消费者无法承受的高价格和市场混乱，政府制定了强制性的统一价格。这个价格本质上是“特许价格”，它是在核算出租车基本消费者平均承受能力基础上制定的，同时也适当考虑能够适应有限供给的需求量（也就是限制需求），全世界的出租车都制定了这个特许价格。
这个价格的“形成”是政府主导的，而它的“构成”则主要有三个部分：牌照费（本质上是资源占用费）、运营成本（包括税收）和利润。其中牌照费由政府收取，成本和利润由特许运营商收取。成本中的税收是企业运营的一般税收，虽最终由政府收取，为叙述方便，计入成本。政府获得的牌照费，我们将其称为“公利”；运营商获得的成本和利润，我们称之为“私利”。
我们可以得到一个等式：“公利”＋“私利”＝价格。当价格衡定时，只有最大化“公利”才能最小化私利。而最大化“公利”的办法就是竞价。
大多数国家和地区的出租车运营商都是通过竞价，用市场化办法获得运营牌照。这种办法，我们称之为“竞入制”。“竞入制”将会最大限度挤压运营商成本和利润，使利润处于可接受的合理范围内。由于出租车业没有进入壁垒，竞价的结果，将使这个利润不大于资本市场的平均利润，也就是“资本成本”。
理论上，这个制度是公平的，所有人都获得合理收益：消费者获得一个可接受的价格，政府获得了一笔资金，而出租车业者由于是竞价获得经营权，其利润是自愿获得。而且，由于政府制定的“特许价格”的限制，遏制了出租车业像房地产那样在需求端囤积式投机。
由于政府必须通过竞价获得一个收益，“竞入制”将价格定位于“特许价格”价格区间的高端。表面上看，它通过限制需求达到某种供需平衡，但实际上，它为不用缴纳牌照费和出租车公司管理费的低成本的所谓“黑车”留下了巨大空间，需要花费巨大的行政资源去打击“黑车”。同时也刺激了“私家车”和“公车”的增长。从道路占用的角度看，它没有达到限制出租车数量的初衷。因此，出租车是各国政府都“头痛”的一个问题。
尽管“竞入制”还存在一些问题，但仍然是一个公平的办法，因为它没有给运营商和投机行为留下暴利空间。
中国的出租车业采取的是“准入制”，即政府批准，缴纳少量固定牌照费或根本不缴就可以运营，没有竞价。中国出租车业也有由政府制定的“特许价格”，但由于没有用市场化办法确定“公利”和“私利”之间合理的比例，就给运营商留下了暴利空间。
我们以北京出租车为例，通过算一笔不太精确的“账”来说明这个问题。
北京的出租车，一辆车的售价约为8万元，报废期八年，按五年算，平均每月1300元，加上车保、社保，每月不超过1800元，这是出租车公司花在每辆车上的基础成本。
假设出租车公司的合理规模在5000辆以上，按5000辆算，再假设出租车公司的年运营费为1000万元，平均每辆车年2000元，月200元，合理成本在2000元左右，加上税收、利息和合理利润，一辆车过分点算，不过2500元，至多也不会超过3000元。而北京出租车公司规定的“份钱”在5600元到6300元，其中3000元以上纯属暴利。
通过这笔“账”，让我们清楚地看到，中国的“准入制”，其本质是，本应由政府获得的“公利”，被转移支付给经营者，其中的一部分，很可能又被转移支付给了某些监管者个人，这就会产生不公平和腐败。由于北京出租车的“特许价格”也是定在价格区间的高端，因此“黑车”问题严重，也间接刺激了私家车和“公车”的增加。
也就是说，北京的出租车业，表面上看是“私有化”了，“市场化”了，但实际上是“权贵化”了。不但国外出租车业存在的问题没有解决，反而产生了不公和腐败。
回归“公平准则”
为使人民生活基本需求建立在“公平价格”的基础上，“公平准则”是政府仿照市场竞价干预经济的一个基本标准
客观地说，北京出租车业格局的形成有其历史原因，虽然不公平，但如果贸然改变这个格局，引入“竞入制”，不但在行业内会产生混乱，而且也有可能产生新的不公平，其影响还可能扩展到社会。那么有没有一种办法，能够在保持稳定的前提下实现公平原则呢？回答是：有。
既然出租车占用的是公用资源，政府实施特许经营，并制定特许价格，那么政府完全有权力也有能力限制运营商的利润，按照公平合理的标准制定特许价格。这个公平合理的标准就是，根据合理成本加合理利润的原则来确定特许价格。
合理成本不用说。合理利润就是资本市场的平均利润率，当它作为机会成本来表达时，被称为“资本成本”。在美国，资本成本一般简略地采用股票市场百年平均回报或标准普尔500指数70年平均回报数值，这个数值大约为10％（因通货膨胀修正而不同）。
在不存在特殊进入壁垒的情况下，对资产的公平的市场竞价，其获益必然趋向“资本成本”。这是因为，公平竞争会最大限度压低利润，而利润预期如果低于“资本成本”，投资将转投他方。所以，“资本成本”是以市场竞价为基础的公平合理的标准，我们将其称为“公平准则”。
出租车业正是这样一个不存在壁垒的行业。在出租车业实施“公平准则”的实质，是在合理利润的基础上，通过确定特许价格，划分“公利”、“私利”和消费者这三者公平的利益格局。如果特许价格定在区间高端，政府可以得到一个固定收益。如果定在低端，政府就把本应由自己收取的“公利”分摊给最终消费者，仍然体现了公平原则。
还以北京为例，每辆车的合理成本加合理利润在3000元以内，假设政府想还利于民，将特许价格定在区间下端，那么政府应规定出租车公司“份钱”不能超过3000元。“份钱”下降一半，特许价格也就是出租车价可降低到每公里1元－1.2元区间基础价格外加油补。
理论上说，这个价格不但实现了公平，而且可以解决国外出租车业存在的许多问题。
据统计，北京上班族家到单位的平均里程为15.6公里，每天上下班打车每月花费不到1000元，再加周末租车外出，每月总花费不到2000元，比养一辆车的花费还低，而买车的钱完全成了“沉没成本”。
价格的大幅降低，将大幅提高乘客数量。其结果，第一，经济上的考虑，会降低私家车总量或降低私家车出驶率，比现有的行政措施都有效。第二，降低出租车空驶率，提高用油效率，也提高了出租车司机的收入。第三，让所谓“黑车”无利可图。第四，需求的扩大，将增加出租车总量，不但增加了就业，为“黑车”司机提供了出路，而且出租车公司通过扩大规模获得规模效益。第五，为公车改革提供了一个合理的经济性理由。第六，如果配合公车改革和公交车科学规划，将对缓解北京交通拥堵起到作用。
如果实施这样的改革，对市民、出租车司机、城市、国家都有利，只对出租车公司老板不利。出租车公司老板的暴富，主要是由于制度设计不合理，现在，他们应该接受这样一个转变。
那么为什么资本成本是合理的利润指标呢？
首先，从出租车公司老板自身的角度看，出租车业不具有进入壁垒，如果实施竞价，他们得到的利润空间不会高于资本成本。而资本成本的回报，不但高于他们的预期，而且没有风险。由于政府对合理成本的匡算是以平均成本为基础的，如果出租车公司老板经营得好，完全可以通过节省成本而获得高于甚至远高于资本成本的回报。所以，没有风险或风险很小却得到一个稳定的资本成本甚至更高的回报，这是大多数投资者梦寐以求的生意。
其次，从经济理论和社会的角度看，出租车公司的老板并不是真正的企业家。按照熊彼特的定义，他们是“循环流转”式企业的管理者，而不是具有五种创新职能的“创造性毁灭”者，他们的工作与一般职工没有本质差别，因此不应获得企业家的创新“溢价”。按照奈特的定义，他们是公共资源的特许经营者，没有面对不确定性，竞争也是极为有限的。
实施“公平准则”，会得到一个“公平价格”。在没有任何办法在短期内改变供需结构不平衡的情况下，为使人民生活基本需求建立在“公平价格”的基础上，“公平准则”是政府仿照市场竞价干预经济的一个基本标准。
“公平准则”并没有改变供需结构不平衡，它所提供的“公平价格”为投机留下了巨大空间。因此，实施“公平准则”必须与打击投机相配合。在出租车的例子里，政府公布统一的价格，就是遏制投机的举措；在房地产这一类产业中，政府也必须找到低监管成本、低交易成本的政策举措遏制投机，才能真正实现公平。
“公平准则”有三个要点：第一，它把仿照市场竞价结果的“资本成本”确定为利润上限；第二，它主要作用于短期无法解决供需结构的基本需求领域和权力定价领域；第三，它必须与遏制投机相结合。
正像前文所提到的，实现“公平准则”的办法是多种多样的，可以是市场竞价，也可以权力定价。蒙古共和国最近决定其矿业企业向全体人民分红，是用产权分配的办法来实现这个准则。如果仔细分析发达国家各个细分产业的具体定价方式，我们还能找出许许多多不同的办法。
