对于飞机疑问的解释

　　 2010年05月08日 什么是航空安全？ 航空安全不仅仅是一个部门或某些人员的责任。飞机制造商、管理部门、航空公司以及业界领导者在维护空中交通系统安全上都负有责任。 对于波音公司来说，我们的任务是制造世界上最好的飞机。我们致力于提供无与伦比的质量与服务。但是，我们最基本的原则是致力于整个航空业的安全。 请您点击我们航空安全的所有网页，以了解更多有关波音和航空业努力改善航空安全的计划与做法。 航空旅行是最安全的交通方式之一 全世界每天有超过300万人乘飞机安全地旅行。而且，波音飞机拥有出色的安全飞行记录。全球现役飞机中的70%都产自波音公司。全天24小时中，平均每两秒就有一架波音飞机在世界上某个机场起飞或降落。 单是统计数字并不能说明一切。虽然波音对其飞机能够安全地运送全世界的旅客而感到自豪，但是继续提高飞机的安全性还是极为重要的。波音公司依然坚定不移地致力于尽可能地提高飞机安全。 2000年，全世界的民用飞机完成了1800万个航班，运送旅客约10.9亿名，而仅发生了20起重大的事故。 风险比较 美国国家安全委员会（U.S.NationalSafetyCouncil）1993至1995年的研究表明：在美国，搭乘民用飞机出行比乘汽车出行要安全22倍。该项研究比较了每100万人出行死亡事故。在6个月的时间内，美国高速公路的死亡人数约为21000，这个数字大概相当四十年前飞机诞生到现在，全世界所有民用航空事故死亡人数之和。实际上，美国在过去六十年里，因民用飞机事故而死亡的人数，比在三个月内因汽车事故而死亡的人数还要少得多。 2000年美国公路交通事故死亡人数----41800人 2000年民用飞机事故死亡人数----878人 使航空旅行更安全 航空界正携手合作，使航空旅行更为安全。飞机制造商、飞行员、民用航空协会、政府管理部门（如美国联邦航空局或者欧洲联合航空局）以及航空公司并肩合作，共同发起了一系列以安全和事故预防为重点的项目，最终目标就是提高全球民用航空的安全性。 30年前，大约每飞行1.4亿英里就会发生一起重大民航事故。而如今，每飞行14亿英里才会发生一起----安全性已经提高了10倍。 业内和政府官员预计在未来几年里，航空旅行与空运量将不断增长。具体来看，他们预计在未来二十年内空运量将翻一番。这就意味着随着空中交通量的增长，航空业需要进一步降低全世界的事故率或事故发生数量。 波音每天都在努力工作以进一步提高航空安全。新的系统和技术正在研发过程中。虽然波音可以满怀信心地表示“航空旅行是安全的”，但是我们仍在努力工作，使飞行更为安全。 问题：谁来为安全负责？ 负责安全的应是： 政府法规部门 飞机制造商 航空公司 以上所有机构 如果你选择了“D”，正确。为保证飞机和空中旅行安全方面，所有各方都起着各自的作用： 从飞机制造商到地勤人员：制造商制造了安全可靠的飞机，地勤人员执行每日的例行任务。 从飞行员到空乘人员：飞行员认真负责地飞行，空乘人员为乘客提供指导。 从航空公司到政府管理部门：航空公司有责任使飞机保持最好的状态，政府管理部门制定安全标准。 各方对保障航空旅行安全都负有责任。 民用航空是最安全的交通方式。这个安全纪录是通过每位航空业人士的努力取得的，包括飞机制造商、航空公司、机场、政府管理部门，以及一批具有高超技能和敬业精神的工作人员。 航空运输系统的核心是飞机。设计和建造飞机的目的是为了迅速、有效、尤其是安全地运送乘客和货物。飞机在这方面的表现极为出色。同时，民用飞机所有主要系统的设计都有冗余度，并且融合了民航飞行几十年的经验教训。 现代飞机是有史以来设计最可靠、装备最完善的交通工具。其安全特性包括： 坚固的、经得起一定程度损坏的结构； 强大耐用的系统设计； 充足的冗余度； 先进的告警系统和知情功能； 提高的导航精度。 飞行包线 试飞员并不是唯一“扩展飞行包线”的人。飞机工程师在设计飞机时也使用这个术语。“飞行包线”概括了飞机在正常商业飞行中的性能。“设计包线”的性能远远超过常规条件下的使用性能。 除了试飞员，多数飞行员决不会接近或超过飞行包线的限度。但是，如果他们不得不这样做时，仍然可以从容地控制飞机。这是因为飞机的设计性能是有冗余度的。 飞机的每次正常起飞、爬升、巡航、下降和着陆都在飞行包线内。飞行包线由下列因素限定： 最高和最低飞行速度； 起飞和着陆时的最大重量； 最大允许飞行高度； 最大俯仰角和仰角； 最大坡度角； 最大过载； 必须携带的最大额外燃油量。 各飞行阶段保持安全的办法 飞机的性能远远不只是平稳飞行和转弯。在下列每个飞行阶段中，飞机的特性和工作程序都在保护着我们的安全： 起飞之前：在飞机离开廊桥之前，飞行员都要完成详细的、有步骤的程序，检查飞机的安全和适航性，其中包括系统全面检查。 起飞：在可能发生的最坏情况下，即飞机载重最大，而且刚刚达到飞行速度时，飞机在一台发动机失灵的情况下仍然可以成功地起飞。如果是双发飞机，其动力富余出了一倍，在一台发动机完全停止工作时仍能安全爬升。飞机在起飞时的速度总是比在空中最小速度高出至少10%。如果飞行员决定不起飞，飞机还具有超强的刹车能力，而且有规则保证前方具有足够的跑道使飞机停下来。此外，民用飞机有巨大的方向舵，在一台发动机失灵的情况下仍能控制自如。 爬升：飞机在爬升过程中，发动机以强劲的起飞推力工作，直至到达安全高度。其后机组人员会减小推力，以降低噪声对居住区的影响，直至飞机继续爬升到最终巡航高度。 巡航：民用飞机设计得非常稳定。如果遇到阵风使机头抬高，气动效应能把机头恢复到原来的位置。飞机结构可承受可能遇到的最大载荷的150%。除此之外，在设计飞机时，对试验机身曾反复加压，加压次数足有飞机正常寿命的数倍。飞机通常在大约35000英尺的高度巡航，时速超过500英里。 导航与通讯：飞机拥有多套导航和通讯系统。在导航方面，有电陀螺罗盘，还有老式机械罗盘作为备份。双套飞行管理计算机系统使飞行员能够了解航程中各方面的情况，自始至终清楚飞机的位置及飞行方向。现在，全球定位系统通过卫星导航，使飞机可以非常安全地航行。在通讯方面，有多种无线电通讯备份设备。 控制姿态和方向：飞行控制系统便于机长和副驾驶之间的信息沟通。机长无法在副驾驶不知情时移动操纵杆，因为两人的操纵系统是联在一起的。操纵系统也有冗余度。传感器将飞行速度、姿态和稳定度等信息传给飞行员。这种传感系统也是冗余的。飞机上还有许多告警系统，用语音指令、喇叭、蜂鸣器、灯光和震动等方式提醒飞行员改变飞行状况。 下降：多年来，全球的飞机依靠近地警告系统(GPWS)帮助飞行员避免在夜间或在恶劣天气中意外撞击地面。自从近地警告系统问世以来，地形导致的事故大大减少。以前这种情况是飞机失事的一个主要原因。如今，更新的近地告警系统正在逐步投入使用。地形回避告警系统将精确的全球定位系统导航与数字化三维地形资料相结合，形成了一个更好的告警装置。飞机还有避免空中相撞和风切变的现代化系统。 着陆：民用飞机的起落架是真正的工程奇迹，能够承受极为猛烈的着陆冲击。试想一下，飞机起飞或着陆速度高达每小时235英里，大概与印第500大赛的入围赛车速度相同。起落架轮胎也是绝佳的工程成就，对安全着陆起了很大作用。 行驶至停机位：飞机在整个使用寿命期间，大约要在地面行驶30万英里。（飞行距离是此数字的1000倍。） 喷气式发动机安全吗？ 喷气式发动机非常安全。事实上，因为飞机发动机故障而造成的意外事故或备降极为少见。飞机事故多数是人为失误造成的。飞行中出现乘客突发疾病则是导致备降的主要原因。 四发飞机比双发飞机更安全吗？ 双发、三发以及四发动机民用飞机都同样安全。实际记录表明，双发飞机比装两台以上发动机的飞机发生发动机故障的机率更少。而且，双发飞机在设计时要考虑到只用一台发动机(即出现单发)也能飞较长时间。开辟跨海航线时，也已经考虑到万一发生发动机故障，飞机随时可以到达备降机场从容降落。 两台发动机同时发生故障的概率有多大？经计算每飞行小时不到十亿分之一。 如今交付使用的飞机中至少有90%是双发飞机，它们在从短距离往返到横跨全球的远程直飞等各类航线上安全地运营。 飞行由三个阶段组成： 起飞与爬升 巡航 下降、进近和着陆 看看每个阶段的事故率我们会发现，巡航是飞行最安全的阶段。在所有事故中，只有大约6%发生在这个阶段。大约有35%的事故发生在飞机起飞与爬升阶段，将近60%的事故发生在下降、进近和着陆阶段。 因为在巡航期间发生的事故极少，所以远程航行并不比短程航行危险多少。如果有区别的话，那么就是一次远程直飞要比多次短程航行更安全。 机翼会不会突然折断？ 实际上，如果有足够的力量，机翼是可以折断的。对每个新机型，波音都要做机翼弯曲折断试验。折断机翼需要的力量比实际情况要大得多。你可能在飞机穿过湍流时看见过机翼摆动。机翼设计得很灵活，其原因之一就是保证不折断，因此机翼是非常坚固的。 湍流危险吗？ 湍流可能会很危险，因此最好保持坐姿并系好安全带。飞行员通常知道何时将要进入湍流，因为他们定时观看气象信息，并用无线电与前方的其他飞行员对话。然而，飞机有时会突然遭遇湍流，尤其是看不到的（清洁空气）湍流。飞机的设计足以抵抗湍流，甚至严重的湍流，但是乘客如果在湍流发生时站立或者在通道行走，可能很容易失去平衡。在发生严重湍流时，就坐的乘客如果不系安全带，其头部也有可能碰撞顶部行李箱。因此，最好的保护措施是保持坐姿并系好安全带。如果站立或在通道中行走，要抓住顶部行李箱或座椅靠背。 飞行中听到的那些古怪噪音是什么？ 在航空旅行的初期阶段，人们普遍把飞机称为“飞行机器”，事实上就是那么回事。在飞行中你处于一个巨大的复杂机器中。因此，听到许多古怪的声音不足为奇。其中一些声音如下： 起飞之前和近地着陆时像钻孔机似的尖利噪声----那是飞机张开机翼上的副翼和前缘缝翼的声音。这些金属板张开时能增加机翼的面积和曲率，有助于低速阶段的飞行。你听到的是传动装置张开那些金属板所发出的声音。 飞机起飞前的尖声呜鸣----那是发动机为起飞而加速转动发出的声音。飞机一旦进入空中，淘宝网保暖内衣飞行员将拉回油门。飞机巡航时发动机的声音从呜鸣变为近似蜂鸣。 起飞或穿越湍流时的格格声----那是发动机在起飞时振动或飞行遇到湍流期间，顶部行李箱和机舱其它部位物品互相挤撞发出的声音。那不是飞机的断裂声！ 起飞后地板下面发出的重击声----那是起落架收进机腹和起落架舱门关闭的声音。 着陆之后的咆哮声----那是飞机接触跑道后帮助其减速的反推装置发出的声音。反推装置将进入发动机的气流向相反方向转换，因此声响巨大。飞机在设计上是使用刹车的，但是机组通常利用反推装置帮助减少刹车系统的磨损。 机舱失压 客舱空调系统为客舱加压。该系统还能控制气流、空气过滤和空气温度。每次起飞前，乘务员都要为所有乘客介绍安全须知。指导乘客如何应对机舱失压也是这项介绍的一部分，其中还包括如何使用自动放下的氧气面罩。 客舱失压极为罕见。事实上，飞机在制造时就有防止发生此类情况的冗余度。但是，如果您乘坐的飞机发生了意外失压，机组人员将把飞机迅速下降到大约10000英尺，在此高度没有必要补充氧气。飞机一旦在此高度稳定，飞行员将改变航向，备降在最近的机场。 是什么原因导致民用飞机发生空难？ 飞机事故很少是由于单一的故障或操作造成的，而往往是一系列因素综合作用的结果。例如，维修过程中的一个失误导致了飞行故障，而机组人员对于这一故障又没能正确加以处理。换句话说，事故的产生是由一系列因素造成的，从而使事故很难分析，但是也为我们提供了许多机会来避免相同事故的再次发生。排除这一系列因素中的任何一个环节都能够避免事故发生。 业内和政府的安全专家对事故进行研究，以找出引起事故的一系列因素，并采取“干预策略”（interventionstrategies）来防止今后同类事故的再次发生。该策略包括对飞行机组和机械师进行新的培训、采用新的操作程序、完善基础设施、改进飞机设计，以及在航空系统中采用新的技术等。在业界和政府安全官员们的共同努力下，过去最常见的事故原因已经在根本上得到解决，同时他们对消除仍在导致事故发生的隐患充满信心。